GRÜN macht mobil

Die Energiewende braucht die Verkehrswende

Mobilität ist bewegte soziale Teilhabe. Doch Bewegung bedeutet Energieverbrauch – derzeit leider überwiegend verarbeite­tes Erdöl für den motorisierten Individualverkehr. Ein Fünftel der deutschen Treibhausgasemissionen werden heute durch den Verkehr verursacht. Deutschland hat sich verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 1990 um 40% und bis zum Jahr 2050 um 80-90% zu reduzieren. Doch zur Erreichung dieser Reduktionsziele hat der Verkehrssektor in Deutschland bisher so gut wie nichts beigetragen. Engagierter Klimaschutz braucht daher die Verkehrswende.

Schwarz-Gelb setzt lediglich auf ein etwas effizienteres „Weiter-so-wie-bisher“. Einen wirksamen Kurswechsel wird die jetzige Bundesregierung so nicht schaffen – hierfür braucht es eine neue Regierung mit einem klaren grünen Kurs in der Verkehrspolitik.

Nordrhein-Westfalen ist die Verkehrsdrehscheibe Westeuropas

Zwischen Rhein und Weser sind die meisten Straßen in Deutschland, in NRW sind die meisten Autos Deutschlands angemeldet, hier findet der meiste Schwerlastverkehr und Schienengüterverkehr statt. Drei transeuropäische Verkehrstrassen kreuzen unser Bundesland. Ein Fünftel aller Güter in Deutschland werden von und nach Nordrhein-Westfalen geliefert. Fast ein Viertel aller deutschen Personenbeförderungen mit Bus und Bahn finden hier statt. Über vier Mio. Menschen pendeln pro Werktag in eine andere Gemeinde zur Arbeit oder zur Ausbildung.

Unsere Güterverkehrstore zur Welt heißen Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam. Die Verkehrsstatistik weist aus: In den so genannten ZARA-Häfen landen 70 % der Güter an, die am Ende Nordrhein-Westfalen erreichen. Der Hinterlandverkehr der ZARA-Häfen ist dabei dreimal so umfangreich wie bei den deutschen Hochseehäfen. Die Hälfte des Güterumschlags der deutschen Binnenschifffahrt findet auf nordrhein-westfälischen Binnenhäfen statt, knapp 80 % der Binnenschifffahrtsgüter in Deutschland durchfahren den Niederrhein. Mit Duisburg, Neuss-Düsseldorf und Köln liegen auch die drei größten deutschen Binnenhäfen in Nordrhein-Westfalen. So­fern die Weltwirtschaft und die Globalisierung nicht zum Erliegen kommen, prognostizieren ver­schiedene Gutachten einen steigenden Güterverkehr mit wachsendem internationalem Seehan­del.

Die wichtigsten Autobahnabschnitte, Hauptverkehrsstra­ßen in den Großstädten, Schienentrassen und Personenzüge sowie einige Kanäle haben inzwischen die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Dies betrifft auch den Schienenpersonennahverkehr, da auf den Hauptverkehrstrassen der Europäi­schen Union dem diskriminierungsfreien und leistungsfähigen Ablauf des Güterverkehrs eine hohe Bedeutung beigemessen wird – im Zweifel zu Lasten des Personenverkehrs. Für eine ernst­hafte Verkehrsverlagerung sind große nationale und internationale Anstrengungen erforderlich, um die erforderlichen Platzkapazitäten zu schaffen.

Ebenfalls an der Grenze ihrer Belastungsfähigkeit sind die Bewohnerinnen und Bewohner nahe der Flughä­fen in NRW. Umweltdumping und irrationelle Annahmen über die regionalökonomische Bedeutung der Flughäfen belasten vielerorts die kommunalen Kassen und das gemeinschaftliche Zusam­menleben. Zwar sind internationale Flughäfen für die Einbindung Nordrhein-Westfalens in die Welt erforderlich. Nacht- und Kurzstreckenflugverkehr hingegen ist es nicht. Dies gilt auch für Frachttransporte. Nur ein die Nachtruhe res­pektierender, erheblich emissionsgeminderter und nicht-subventionierter Flugverkehr wird künftig nachhaltig Akzeptanz finden.

Der immense Verkehr in NRW, auch verbunden mit Lärm und Feinstaub, macht krank und verkürzt unser Leben. Ein „Weiter-so-wie-bisher“ rui­niert unser Klima, ist unbezahlbar und verbraucht viel zu viel Fläche, die insbesondere in den Städten und Dörfern für ein vielfältiges Straßenleben fehlt. Im Jahr 2005 machten die externen Verkehrsfolgekosten laut dem Umweltbundesamt bundes­weit 80 Mrd. € aus. Die Hälfte dieser Kosten entstanden durch Unfälle.

Erhalt vor Neubau: Nordrhein-Westfalen braucht eine intakte Infrastruktur

Die von den Verkehrsministern der Länder beauftragte Daehre-Kommission hat einen zusätzli­chen Ersatz und Nachholbedarf mit einem Finanzvolumen von 7,2 Mrd. € pro Jahr für Verkehrs­infrastruktur festgestellt. Doch schon seit 20 Jahren stagnieren die Verkehrsinvestitionen. Übertragen in reale Preise bedeutet dies einen Rückgang um 24 %. Die erforderlichen Erhaltungsinvestitionen sind nur zu etwas mehr als der Hälfte getätigt worden. Glaubt man den Berechnungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, muss NRW bis zum Jahr 2016 jährlich 300 Mio. € für Ersatzinvestitionen in den ÖPNV investieren – danach mehr, beispielsweise zum Austausch der in vielen Tunneln noch gebräuchlichen analogen Steuerungstechnik. Hinzukommt: Nach Angaben des Landesverkehrsministeri­ums müssten die 400 Brücken an Autobahnen und anderen Fernstraßen für etwa 3,5  Mrd. € saniert werden. Für die etwa 770 überprüften Brücken an Landesstraßen wird mit einem Finanz­bedarf von ca. 650 Mio. € gerechnet. Die A1-Teilsperrung auf der Leverkusener Rheinbrücke ist ein mahnendes Beispiel. Die zulässigen Gesamtgewichte der Lastkraftwagen haben sich in den letz­ten 50 Jahren verdoppelt. Dies ist wesentlich für den Verschleiß der Straßeninfrastruktur. Auch die Verkehrsinfrastruktur auf den wichtigen Trassen ist in die Jahre gekommen. Ihr Erhalt kann durch Neubau an anderer Stelle nicht kompensiert werden.

Die Verkehrswende braucht eine effiziente Infrastruktur

Hinzu kommt die Notwendigkeit, die Infrastruktur für eine Verkehrsverlagerung zu finanzieren. So startete beispielsweise der stark wachsende Hafen Rotterdam aus Platzgründen mit der Ver­kehrsverlagerung. Ab dem Jahr 2030 (2006) sollen die Güter zu 45 % (38 %) mit dem Binnen­schiff, zu 20 % (13 %) auf der Schiene und nur noch zu 35 % (49 %) mit dem LKW an- und ab­transportiert werden. Allein der Rhein könnte noch einmal die gleiche Gütermenge aufnehmen, aber in den dortigen Häfen fehlen die Stapelplätze. Auch die Schienenwege stoßen schon heute an ihre Kapazitätsgrenze.

Mit dem „Aktionsplan Nahmobilität“ stärkt die rot-grüne Landesre­gierung erstmalig die Bereiche Fuß -und Radverkehr. Zunehmend mehr Menschen sehen gerade in der erweiterten Nahmobilität einen Beitrag zur Gesundheitsförderung und Lebensqualität sowie aktiven eigenen Beitrag zu Umwelt- und Klimaschutz. Um dies auszubauen, braucht es mehr Platz und Geld für den Fuß- und Radverkehr sowie für Bus und Bahn. Das gilt nicht nur für urbane Zentren, sondern gerade auch im ländlichen Raum.

Wir brauchen Verkehrsinfrastruktur für den wirtschaftlichen Erfolg unseres Landes. Doch nur eine Verkehrsinfrastruktur, die mehr klimagerechte und effiziente Mobilität für alle ermöglicht , nicht krank macht und dem demographischem Wandel gerecht wird, ist zukunftsfähig. Barrierefreie Zugänge zu Verkehrsmitteln sind dabei elementar, um allen eine gleichberechtigte Teilnahme an der Mobilität zu ermöglichen

Die Verkehrswende muss gemeinsam gestaltet werden

Die Verkehrsinfrastruktur für eine Verkehrswende braucht gesellschaftliche Akzeptanz. Dies ist besonders der Fall, weil der gesellschaftliche Nutzen der individuellen Belastung in manchen Fällen gegenübersteht.

Eine neue, effiziente Verkehrsinfrastruktur können wir nur gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern ent­wickeln, sonst wird sie nicht erfolgreich sein. Zielnetze müssen frühzeitig gesellschaftlich disku­tiert werden. Verkehrsprojekte gehören nicht durchgesetzt, sondern mit den Bürgerinnen und Bürgern entwickelt. Hier gilt es, informelle Beteiligungsverfahren und Transparenz zu praktizie­ren. Dies schafft Vertrauen und Glaubwürdigkeit.

Ohne gesellschaftliche Investitionsbereitschaft, gerade für neue, leise Schienenwege und eine umweltverträgliche Binnenschifffahrt, wird die Verkehrswende nicht gelingen.

Denn die Mobilität der Zukunft muss leise sein. Füße und Fahrräder sind leise und gesund. Für andere Mobilitätsformen steht die Technik mit dem schwingungsarmen Unterbau, den Güterwagonbremsen, Lärmschutzwällen und lärmoptimiertem Asphalt schon längst zur Verfügung, aber sie wird aus Fi­nanzgründen viel zu wenig eingesetzt.

Wir tragen Verantwortung

Wir alle  können auch durch unser privates Handeln einen eigenen kleinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dies fängt bei den regionalen und saisonalen Lebensmitteln an, geht mit dem Schulweg weiter und hört beim langlebigen Gebrauchsgegenstand noch lange nicht auf. Der immens wachsende Onlinehandel führt zu einem steigenden Verkehrsaufkommen durch die Paketdienste. Fakt ist: wer weniger bestellt und im örtlichen Einzelhandel kauft, entlastet die Straßen. Auch der Erhalt eines nahräumlichen Einzelhandels ermöglicht perspektivisch eine Mobilität ohne Auto.

Die Mobilität der Zukunft hat schon begonnen

30 Jahre Arbeit von Initiativen und den Grünen für die Verkehrswende sind erfolgreich gewesen. Die Zukunft der Mobilität ist vernetzt. Nutzen statt besitzen wird wichtiger. Je jünger und je städ­tischer die erwachsenen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer sind, desto eher wählen sie für ihren Reise­zweck das jeweils optimale Verkehrsmittel aus. Dem Deutschen Mobilitätspanel zufolge hat sich der Anteil der PKW-Halter/-innen unter 30 Jahren von 1994 bis 2011 von 17 % auf 7 % verringert. Auch der die PKW-Haltung der 30-39-jährigen hat sich ähnlich deutlich reduziert. In diesem Zu­sammenhang steigt die Anzahl der unter 30-jährigen, die nicht auf ein Verkehrsmittel festgelegt sind. Der leicht gestiegene Fahrradverkehrsanteil, die etwa Verzehnfachung des Car-Sharings in den letzten 15 Jahren und die kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen im ÖPNV dokumentieren diese Entwicklung. E-Mobilität wird dabei immer bedeutender, ob klassisch mit der Bahn oder dem O-Bus oder mit dem Car-Sharing-E-Mobil und auf dem Pedelec.

Die Weichen müssen heute gestellt werden

Die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015‑30 als Planungsinstrument für die Ver­kehrswege des Bundes steht nach der Bundestagswahl an. Die Projektanmeldungen des Landes NRW zum Bundesverkehrswegeplan sollen sich an der im Jahr 2011 gemeinsam mit der SPD vorgenommenen Priorisierung von Straßenbauprojekten orientieren.  Die Verhandlungen zur Zukunft der Entflechtungsmittel – auch für den kommunalen Straßenbau und den öffentlichen Personen­nahverkehr (ÖPNV) – beginnen nach dem Jahr 2019. Es braucht jetzt Planungssicherheit für die Finanzierung der großen ÖPNV-Vorgaben (über 50 Mio. €) im Rahmen des Gemeinde­verkehrsfinanzierungsgesetzes über das Jahr 2015 hinaus. Ebenso gehört das Regionalisierungsgesetz zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 2015 so überarbeitet, dass der Finanzanteil dem Bevölkerungsanteil Nordrhein-Westfalens entspricht und nicht mehr auf dem Kurs­buch 1993/94 beruht. Der Bundesverkehrswegeplan muss nachhaltig sein. Das Gesamtnetz muss effizienter werden. Hier hat die Beseitigung von Engpässen Priorität,  zudem gilt: Erhalt vor Neubau.

Nach jahrelangem Aufbau Ost und Ausbau Süd – beispielsweise durch die Ausbaustrecken Ulm-Wendlingen oder München-Erfurt – ist nun die „Verkehrswende West“ angesagt. Die Verkehrs­infrastruk­turförderung des Bundes ist so aufgebaut, dass Nordrhein-Westfalen jedes Jahr min­destens 500 Mio. € zu wenig erhält. Mit diesen Mitteln könnten der Investitionsstau bei den ÖPNV-Erneuerungsinvestitionen oder die Überlastung des hiesigen Schienengüternetzes rasch aufgelöst werden.

Rot-Grün handelt in NRW

Seit dem Jahr 2010 hat die rot-grüne Landesregierung in Nordrhein-Westfalen ihre Haus­aufgaben gemacht. Der Planungswahnsinn von CDU und FDP bei den Straßenneubauplanungen ist beendet worden. Nur etwa die Hälfte der alten Planungen wird fortgesetzt. Ansonsten gilt auch für NRW: Erhalt vor Neubau. Des Weiteren ist die Subventionierung der Regionalflughäfen beendet und ein Aktionsplan Nahmobilität erarbeitet worden. Die Zweckbindung der Entflechtungsgesetzmit­tel für den kommunalen Straßenbau und den ÖPNV und für die weitere Arbeit – ganz zentral: das Klimaschutzgesetz – sind beschlossen worden. Mit dem neuen ÖPNV-Gesetz wird trotz der unangemessenen Trassen- und Stationspreispolitik der Deutschen Bahn AG das hohe Bahnangebot aufrecht erhalten. Das Land unterstützt das Sozialticket mit 30 Mio. € pro Jahr. Die Mittel für den Radwegebau sind etwa 50 % höher als zu Regierungszeiten von CDU und FDP. Der Wettbewerb für die Radschnellwege läuft. Ein „Masterplan Güterlogistik“ befindet sich in Arbeit. Ein Aktions­plan „Lärmschutz an Autobahnen“ wird umgesetzt. Nordrhein-Westfalen bekennt sich bei der Ver­kehrssicherheit zur „Vision Zero“ – Null Verkehrstote. Dies alles hilft dem Land den Vorrang für Bus & Bahn zu sichern sowie den Radverkehr auszubauen. Doch ohne den Bund wird Nordrhein-Westfalen die Verkehrswende nicht schaffen.

Die Weichen stellen wir

Wir haben es in der Hand, wie die Mobilität der Zukunft aussieht: Die Bundestagswahl im Sep­tember dieses Jahres und die Kommunal- und Europawahlen im nächsten Jahr sind wichtige Weichenstellun­gen. „Vermeiden – Verlagern – Verbessern“ – dies war und ist die Maxime grüner Verkehrspolitik:

• Für Fahrgastrechte und einen attraktiven, vernetzten barrierearmen und klimaneutralen öffentlichen Verkehr, der soweit wie möglich elektrisch angetrieben wird, nutzer*innenfreundlich ist und mit nur einem Ticket genutzt werden kann. Die Vernetzung mit dem Internet, Car- und Bikesharing sowie anderen Verkehrsmitteln und nicht-personenbezogene offene Daten bei allen öffentlich geförderten Verkehrsprojekten gehören selbstverständlich dazu.Erkenntnisse von Schlichtungsstellen und Verbraucherverbänden wollen wir nutzen, um die Qualität des ÖPNV weiter zu verbessern. Zieldatum für die Klimaneutralität ist das Jahr 2050. Auch hier ist vom Bund rasch Planungssicherheit für die Entflechtungsmit­tel über das Jahr 2019 hinaus erforderlich. Darüber hinaus braucht es im Jahr 2015 eine Neuverteilung der Regionalisierungsmittel, die den Bevölkerungsanteil Nordrhein-West­falens angemessen berücksichtigt. Die Möglichkeit zur Einführung einer kommunalen Nahverkehrsabgabe soll vor dem Hintergrund verkehrspolitischer und kommunalrechtlicher Rahmenbedingungen geprüft werden. Die Landesregierung soll sich nach Abschluss der ÖPNV Zukunftskommission dem SPNV zuwenden und im Interesse der Fahrgäste prüfen, inwiefern eine Neustrukturierung der Verkehrsverbünde in Nordrhein-Westfalen bis hin zu einer Landeseisenbahngesellschaft sinnvoll sein kann.
• Für eine verknüpfte Siedlungs- und Verkehrspolitik die Nähe und lebendige Orts- und Stadtteilzentren fördert. Die Verkehrsanbindung, insbesondere an ÖPNV und Schiene, soll ein deutlich wichtigeres Kriterium bei der Ausweisung von Baugebieten in Kommunen sein und unter dem Aspekt der flächensparenden Siedlungsentwicklung im Baugesetzbuch zwingender vorgesehen werden. Hierzu gehört der Aktionsplan Nahmobilität. Wir fordern von der Landesregierung seine schrittweise Umsetzung. Dazu gehört auch eine städtebaulich ansprechend gestaltete Infrastruktur. Car-Sharing-Parkplätze sollen vom Bund in der Straßenverkehrsordnung endlich zugelassen werden. Außerdem soll den Kommunen erlaubt werden, über Tempo 30 im Straßennetz alleine zu bestimmen. Dies macht die Straßen sicherer, leiser und lichtet den Schilderwald. Auf den Hauptverkehrsstraßen kann weiterhin Tem­po 50 gelten.
• Für eine Investitionsoffensive zum Erhalt der Netze. Der Bund ist gefordert, hier dem Beispiel Nordrhein-Westfalens zu folgen. Die Sanierung der Straßenbrücken muss Priorität haben – auch bei der Bereitstellung der Finanzmittel. Die Bundesmittel für den kommunalen Straßenbau und den ÖPNV müssen künftig auch Ersatzinvestitionen erlauben. Um eine ehrlichere Straßenverkehrsplanungspolitik zu ermöglichen, muss der Landesstraßenbedarfsplan einer zeitgemäßen Netzplanung folgen, die die einzelnen Maßnahmen nach qualitativen Kriterien priorisiert. Hierzu gehört, dass er  von den Uralt-Planungen ohne jede Realisierungschance in den nächsten 20 Jahren entstaubt wird und für das Landesnetz nicht mehr erforderliche Straßen den Kommunen mit einer angemessenen Entschädigung übergeben werden. Wir GRÜNE wollen weiterhin unnötige oder überdimensionierte Straßenbauprojekte zu Lasten von Mensch und Natur verhindern.
• Für einen ganzheitlichen Bundesmobilitätsplan mit integrierter Infrastrukturplanung für eine effiziente klimaschonende Mo­bilität, die Folgewirkungen im Blick hat, ohne teure Prestige- und Parallelprojekte auskommt und die Bürgerinnen und Bürger ernsthaft beteiligt.  Der RRX, die Betuwe-Li­nie, die Knoten Köln und Dortmund, der Ausbau der Bahnstrecke Münster-Lünen, die Ruhr-Sieg-Strecke sowie die S 13 sind dabei seit langem bekannte und erforderliche Maßnah­men für die Verkehrswende. Darüber hinaus muss geprüft werden, ob das Netz privater Eisenbahnen, insbesondere auch im rheinischen Braunkohlerevier, für den Güterverkehr nutzbar gemacht werden kann. Soweit möglich wollen wir uns auch im ländlichen Raum für Lückenschlüsse bzw. Reaktivierungen und Ausbaumaßnahmen im SPNV-Netz einsetzen, um dort an zentralen Achsen ein gutes Nahverkehrsangebot bereitzustellen  Für den Güterverkehr fordern wir vom Bund zudem, dass unter Beachtung des Naturschutzes die Verkehrsverlagerungspotenziale einer umweltfreundlicheren Binnenschifffahrt genutzt werden.
• Für eine angemessene Nutzerfinanzierung der Straßen. LKWs tragen wesentlich zum Straßenverschleiß bei. Die LKW-Maut muss vom Bund auf 3,5-Tonner und auf alle Straßen ausgeweitet werden. Die EU fordert eine angemessen Kostenbeteiligung auch hinsichtlich der externen Kosten. Eine PKW-Maut ist hier nicht zielführend, da sie die Pend­lerinnen und Pendler übergebührlich belasten würde. Es wäre vielmehr zu prüfen, ob die Bundesautobahnen weitere Anschlussstellen benötigen, um zahlreiche Parallelstraßen zu vermeiden.
• Für eine Straßenplanung vom Straßenrand zur Straßenmitte mit mehr Platz für Fußgän­ger und Radfahrerinnen. Hier braucht es vom Bund Planungssicherheit für die Entflech­tungsgesetzmittel über das Jahr 2019 hinaus und Finanzmittel, die den Kommunen auch eine nahmobilitätsgerechte Umgestaltung des Straßenraums ermöglichen. Vom Land brauchen wir eine ent­sprechende Förderrichtlinie. Der Nationale Radverkehrsplan 2020 muss ein ambitionierter und finanzkräftiger Aktionsplan zur Radverkehrsförderung  – bei­spielsweise durch den Bau von Radschnellwegen – werden.
• Für klimaschonende Neuwagen die im Jahr 2020 einen CO2-Grenzwert von 80 g/km (3-Liter-Auto), und ab dem Jahr 2025 einen Folgegrenzwert von 60 g/km (2-Liter-Auto) ein­halten.
• Für eine Lärmschutzoffensive und eine geschützte Nachtruhe. Die Finanzmittel des Bun­des für einen verbesserten Lärmschutz an Straßen und Schienenwegen, zur aktiven Besei­tigung von Lärmquellen und für passiven Lärmschutz, muss mindestens verdoppelt werden. Den Aktionsplan Lärmschutz an Autobahnen wollen wir engagiert umgesetzt sehen. Wir fordern strenge Lärmgrenzwerte für alle Verkehrsträger. Des Weiteren sind seitens der Luftaufsichtsbehörden und des Bundes alle Maßnahmen zu ergreifen, um Flugverkehr insgesamt leiser zu machen, um dem Lärmschutzinteresse von Anwohner*innen von Verkehrflughäfen und Landeplätzen entgegen zu kommen. Flughäfen müssen wirtschaftlich betrieben werden, Subventionen sind hier nicht zu verantworten. Der Bund muss sich für eine europaweite Luftverkehrssteuer und die Einbin­dung des Flugverkehrs in den CO2-Emissionshandel einsetzen sowie den Ländern das Recht geben, Nachtflugregelungen zu erlassen. Für NRW fordern wir eine generelle Nachtruhe von 22 – 6 Uhr.

• Für eine umfassende Verkehrssicherheitspolitik. Dazu gehört im wesentlichen Tempo 120 auf den Bundesautobahnen. Das bedeutet erwiesenermaßen: 30 % weniger Verkehrstote, 9 % weniger CO2-Emis­sio­nen und hörbar weniger Lärm.

Deshalb grüne Welle für die Ver­kehrswende bei der kommenden Bundestagswahl und Kommunal- und Europawahl.